เทคโนโลยีใน NSR 150 SP
จักรยานยนต์ฮอนด้า NSR ถือได้ว่าเป็นรถซุปเปอร์สปอร์ต เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ซึ่งทางฮอนด้าได้พัฒนาขึ้นโดยนำเทคโนโลยีใหม่มาบรรจุไว้เพื่อให้เป็นรถสุดยอดที่สุดแห่งยุค ฮอนด้าได้ออกแบบรถฮอนด้า NSR150 เป็นรถสมรรถนะสูง โดยจำลองมาจากรถแข่งและได้วางตลาดครั้งแรกในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ.1989 จากสมรรถนะอันยอดเยี่ยมและอุปกรณ์ติดรถเช่นเดียวกับรถแข่งทำให้ได้รับการตอบรับจากแฟนผู้นิยมรถสปอร์ตจนรถฮอนด้า NSR150 ได้กลายเป็นผู้นำของรถสปอร์ตสไตล์รถแข่งและเป็นตัวกระตุ้นให้เกิดความนิยมในรถสไตล์รถแข่งในเวลาต่อมา
รถฮอนด้า NSR150 ได้ปรังปรุงพัฒนารูปโฉมและส่วนประกอบต่างๆในรถยนต์ใหม่ให้สอนคล้องกับเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าอยู่ตลอดเวลาในรูปของ NSR150 RR โดยวางขายในตลาดในเดือน เมษายน ค.ศ.1993 ปัจจุบัน รถฮอนด้า NSR ซีรี่มียอดจำหน่ายสะสมจนถึงเดือนสิงหาคม ค.ศ.1996 นี้มีจำนวนถึง 17600 คัน นับว่าเป็นรถยอดนิยมรุ่นหนึ่งของประเทศไทย
รถฮอนด้า NSR 150 SP ที่เห็นอยู่นี้ ฮอนด้าได้กำหนด คอนเซ็ปต์ของรถให้เป็นรถ POWER AND CLEAN โดยนำเทคโนโลยีล่าสุดในสนามแข็งเวิร์ดกรังปรีซ์มาบรรจุไว้อย่างครบครัน ในเวลาเดียวกันได้ใช้เทคโนโลยีบำบัดค่าไอเสียล่าสุดอีกด้วย ฮอนด้าได้กำหนดตำแหน่งสินค้าให้ฮอนด้า NSR 150 SP นี้เป็นรถรุ่นพิเศษที่มีสมรรถนะสูงสุดในกลุ่มรถสปอร์ต โดยฮอนด้าได้ออกแบบเครื่องยนต์และเฟรมตัวถงใหม่ตลอดทั้งคัน ฮอนค้าจะจำหน่ายรถ ฮอนด้า NSR 150 SP นี้ควบคู่กับรถฮอนด้ายอดนิยม NSR 150 RR ฮอนด้าเชื่อว่าการเสริมตลาดด้วยรุ่น SP นี้จะทำให้กลุ่มผู้นิยมใช้รถสไตล์รถแข่งมีโอกาสเลือกซื้อมากยิ่งขึ้น
เป้าหมายการออกแบบพัฒนา (POWER AND CLEAN)
คำว่า POWER AND CLEAN ในที่นี้หมายถึงแนวความคิดของวิศวกรออกแบบที่ต้องการให้รถรุ่นนี้มีสมรรถนะสูงสุดบนพื้นฐานที่จะให้ค่าไอเสียต่ำสุด นออกจากนั้นยังคำนึงถึงการใช้งานง่าย โดยออกแบบท่านั่งขับขี่ให้ผู้ขับขี่และรถสอดคล้องกลมกลืนเป็นหนึ่งเดียว เพื่อให้รถรุ่นนี้สมบูรณ์แบบสมกับเป็นผู้นำในรถซุปเปอร์สปอร์ต วิศวกรฮอนด้ายังได้นำเทคโนโลยีล่าสุดมาบรรจุในรถรุ่นนี้อย่างครบครับ
ในด้านเครื่องยนต์ (POWER UNIT) รถรุ่น SP นี้เป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะสูบเดียวระบายความร้อนด้วยน้ำ การควบคุมเครื่องยนต์เป็นระบบ ECU (ENGINE CONTROL UNIT) ที่ทำงานด้วยระบบดิจิตอล (DIGITAL CONTROL) เสื้อสูบเคลือบสารโลหะนิกเกิ้ลซิลิคอนคาร์ไบด์ (NICKEL SILICON CARBIDE) ลูกสูบเคลือบสาร 3 ชนิด (TRIPLE COATING PISTON) ควบคุมไอเสียด้วยระบบ RC VALVE ช่องพอร์ทคู่ (DUAL EXHAUST PORT RC VALVE SYSTEM) และคาร์บูเรเตอร์ขนาดใหญ่ PE28
นอกจากเครื่องยนต์ของรถรุ่น SP ใหม่นี้ได้ออกแบบให้เป็นเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะที่สูงและให้ค่าไอเสียต่ำแล้ว วิศวกรฮอนด้ายังได้ออกแบบชิ้นส่วนต่างๆให้มีความคงทนเพื่อให้สอดคล้องกับศักยภาพสมรรถนะที่สูงขึ้นอีกด้วย การลดค่าไอเสีย ฮอนด้าได้ใช้ระบบแปรสภาพไอเสีย H.E.C.S. (HONDA EVOLUTIONAL CAYALYZING SYSTEM) ทำให้ค่าไอเสียต่ำ สามารถผ่านค่าตรวจสอบมาตราฐานการควบคุมค่าไอเสียระดับ 3 ของทางราชการก่อนที่จะประกาศใช้ในอนาคต
ในด้านโครงสร้างนั้น จำเป็นต้องออกแบบใหม่เพื่อให้สอดคล้องกับวิวัฒนาการของเครื่องยนต์สูงขึ้น โดยเฟรมตัวถังได้ออกแบบเป็นทวินทิวบ์เฟรม (TWIN TUBE FRAME) หน้าตักเป็นรูป 5 เหลี่ยม ในด้านขนาดของรถ (DIMENSION) และองค์ประกอบในการทรงตัว เช่น ช่วงล่าง มุมแคสเตอร์ เทรลต่างๆ ออกแบบใหม่หมดเพื่อรองรับการทรงตัวที่มั่นคง
ระบบช่วงล่าง (FOOTWORK) ออกแบบใหม่หมดโดยแกนโช๊คอัพหน้าเป็นขนาด 35 มม. สวิงอาร์มหลังเป็นแบบโปรอาร์มเทคโนโลยีเฉพาะตัวของฮอนด้าระบบกันสะเทือนหลังเป็นโช๊คเดี่ยวหัวกลับแบบเพอร์ดาห์แบบห้องเพิ่มแรงอัด (PURDAH หมายถึง แผ่นยางแยกห้องน้ำมันและก๊าซไนโตรเจนในโช๊ค) วงล้อเป็นโลหะวัศดุเบา ยางเป็นแบบไร้ยางใน (TUBELESS) ลูกปืนคอเป็นลูกปืนขนาดใหญ่ให้การหักเลี้ยวคล่องแคล่ว
รถรุ่น SP นี้นอกจากออกแบบให้ใช้งานง่ายแล้วยังเสริมความมั่นใจให้เป็นผู้ขับขี่ โดยระบบห้ามล้อใช้ดิสก์เบรกขนาดใหญ่ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง ระบบไฟส่องหน้าและหลังออกแบบให้เห็นชัดเจนในเวลาขับขี่กลางคืน รูปทรงภายนอกจำลองจากรถแข่ง HRC ที่มีชื่อเสียงก้องโลก สำหรับท่านั่ง (RIDING POSITION) ได้ออกแบบเพื่อให้เหมาะกับการใช้งานในสภาพถนนในบ้านเรา มุมองศาหักเลี้ยวกว้างเช่นเดียวกับรถ ฮอนด้า NSR150RR
จากการอธิบายเบื่องต้นจะพบว่า NSR1500SP นี้ได้ถูกออกแบบให้มีคุณสมบัติครบถ้วนสมกับคำว่า POWER AND CLEAN อย่างแท้จริงในด้ายสมรรถนะจะเป็นรองเฉพาะรถแข่งในสนามเท่านั้น ในด้านค่าไอเสียก็สะอาดผ่านการควาบคุมค่าไอเสียระดับ 3 อีกทั้งยังออกแบบให้ผู้ขับขี่บังคับรถได้ง่ายบนสภาพถนนปัจจุบัน สมกับตำแหน่งสินค้ารถสุดยอด 2 จังหวัซุปเปอร์สปอร์ตอย่างแท้จริง และนี่คือที่เกิดของนิยาม IT'S SPECIAL (นี่คือรุ่นพิเศษสำหรับคุณ)
คอนเซ็ปการออกแบบ NSR150SP
สุดยอดเทคโนโลยี
- เครื่องยนต์ทรงพลัง
- เสื้อสูบเคลือบสารโลหะ NS (นิกเกิิ้ล ซิลิคอน คาร์ไบด์)
- RC VALVE ช่องพอร์ตไอเสียคู่
- ลูกสูบเคลือบสารโลหะ 3 ชนิด
- ฝาสูบที่ให้การเผาไหม้สมบูรณ์
- คาร์บูเรเตอร์ใหญ่ PE28
- กล่องเก็บไอดี อินเทกแชมเบอร์
- รีดวาล์วออกแบบใหม่
- ดิจิตอล ECU
- สลักลูกสูบที่ทนทานถาวร
- ห้องขยายไอเสียขนาดใหญ่
- หม้อกรองอากาศขนาดใหญ่
- ระบบครัทช์แบบยางกันกระชาก 3 ระดับ
สมดุลกับสังคม
- ค่าไอเสียต่ำ
- ระบบแปรสภาพไอเสีย 2 ชั้น
- ห้องขยายไอเสียขนาดใหญ่
ควันขาวต่ำ
- ระบบปั้มน้ำมันหล่อลื่นใหม่
เพิ่มความมั่นใจ
- เพิ่มสมรรถนะระบบห้ามล้อ
- ไฟหน้าตาเพชร
เทคโนโลยีสนามแข่ง
- PRO ARM
- แกนโช๊คหน้าขนาด 35 มม.
- ระบบกันสะเทือนหลังโช๊คเดี่ยวหัวกลับ
- ยางล้อหลังหน้ากว้าง
- ยางแบบไร้ยางใน
- ลูกปืนคอขนาดใหญ่
- เฟรมตัวถังหน้าตัด 5 เหลี่ยม
- ออกแบบท่านั่งใหม่
- ชุดแฟริ่งใหม่รูปทรงรถแข่ง HRC
การออกแบบรูปทรงภายนอก วิศวกรฮอนด้าได้ออกแบบรูปทรงรถรุ่น SP นี้โดยดำนึงถึงองค์ประกอบสำคัญ 2 ประการคือ
1.รูปร่างปราดเปรียว เหมาะกับรสนิยมผู้ใช้
2.ภาพลักษณ์รถแข่งในสนามเวิล์ดกรังด์ปรีซ์
ในขั้นตอนการออกแบบ วิศวกรจะออกแบบโดยกำหนดมโนภาพให้รถรุ่นนี้เหมือนนักมวยที่ฟิตซ้อมมาอย่างสมบูรณ์ รูปร่างปราดเปรียว ไม่มีส่วนไหนของร่างกายดูอุ้ยอ้าย สามารถมองเห็นความแข็งแกร่งของกร้ามเนื้ออย่างชัดเจน สร้างความเกรงขามต่อคู่ต่อสู้ ดังนั้นจึงได้นำรูปทรงชุดแฟริ่งของรถแข่ง NSR สังกัดทีม HRC ซึ่งออกแบบให้เหมาะสม ตามหลักพลพศาสตร์แอร์โร่ไดนามิกของสนามแข่งรถมาเป็นพื้นฐาน จากนั้นได้ดัดแปลงรูปทรงของถังน้ำมัน แฟริ่งด้านข้างให้ปราดเปรียว เพื่อให้สอดคล้องกันรสนิยมของผู้นิยมใช้ ด้วยความพิถีพิถันในการออกแบบ รูปทรงภายนอกนี้ ทำให้รถรุ่น SP มีรูปร่างคล่องแคล่วปราดเปรียว และดุดันเหมือนนักมวยที่ฟิตซ้อมสมบูรณ์ สร้างความน่าเกรงขาม
ถึงแม้รุ่น SP นี้จะมีรูปทรงในภาพลักษณ์ของรถแข่ง แต่ก็ถูกออกแบบให้บังคับรถง่ายสำหรับผู้ขับขี่ โดยเวลานั่งคล่องบนรถเท้าทั้งสองของผู้ขับขี่สามารถเหยียดลงพื้นถนนได้อย่างสบาย เวลานั่งซ้อมหลังก็สะดวกสบาย เพื่อให้รถรุ่นนี้สามารถหักเลี้ยวแฮนได้ง่าย จึงได้ออกแบบองศาหักเลี้ยวให้กว้าง นอกจากนั้นยังพิถีพิถันในการออกแบบส่วนสูงและความยาวของเบาะให้สะดวกสบายทั้งผู้ขับขี่และผู้ซ้อน จนสามารถพูดได้ว่ารถรุ่นนี้ นอกจากความเพรียบพร้อมทางด้านความสวยงามของรูปทรงแล้วนั้นก็ยังมีคุณสมบัติที่ทำให้บังคับรถได้ง่ายอีกด้วย
ขนาดของตัวรถ (DIMENTION)
ถือเป็นสิ่งสำคัญที่ทำให้การบังคับรถง่ายและเป็นปัจจัยสำคัณในการกำหนดท่านั่งขับขี่ การออกแบบท่านั่งให้ผู้ขับขี่จำเป็นต้องสัมพันธ์เป็นหนึ่งเดียวกับตัวรถในรุ่น SP มีความกว้างของรถ 685 มม. สูง 1060 มม. ความยาวของรถ 1970 มม. ระยะห่างระหว่างแกนล้อ 1335 มม. คอเฟรมอยู่ในตำแหน่งสูงจากพื้นดดิน 719 มม. ทำให้เหมาะแก่การใช้งานบนถนน มุมแคสเตอร์ 25 องศา และระยะเทรล 91 มม. ทำให้มั่นคงในย่านความเร็วสูง
สำหรับชิ้นส่วนรูปทรงภายนอกก็ออกแบบให้มีความสปอร์ตสอดคล้องกับรถแข่ง แผงมิเตอร์ความเร็วติดตั้งในระดับสายตาของผู้คล่องขี่ แฮนเดิ้ลบังคับเลี้ยว พักเท้าทำด้วยวัสดุอลูมิเนียมอัลลอย ปลายท่อไอเสียใช้กล่องเก็บเสียงไซเรนเซอร์ของรถแข่ง จะสังเกตุได้ว่าแม้ทุกส่วนปลีกย่อยก็ถูกออกแบบอย่างละเอียดละออเพื่อเสิรมคุณค่าให้แก่รถ นอกจากนั้นเพื่อให้สมกับเป็นรถที่มีสมรรถนะสูง ยังได้ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆอย่างครบครัน สวิงอาร์มหลังเป็นระบบโปรอาร์มเช่นเดียวกับรถแข่ง HRC เฟรมตัวถังทวินทิวป์เฟรมขนาดใหญ่หน้าตัดห้าเหลี่ยม ไฟส่องสว่างหน้าเป็นแบบมัลติรีเฟรคเตอร์หรือแบบตาเพชร ซึ่งทุกอย่างเป็นเทคโนโลยีล่าสุดของเฮอนด้า
AERO DYNAMIC
ในโลกแห่งการแข่งขันความเร็วการลดแรงเสียดทานของลมเป็นกุญแจสำคัญที่จะเพิ่มความเร็วให้แก่รถ การออกแบบชุดแฟริ่งและเคาริ่งของรุ่น SP นี้ได้อิงประสบการณ์ของรถแข่งเวิร์ดกรังปรีซ์ของทีมแข่ง HRC นอกจากจะให้ค่าสัมประสิทธิแรงต้านลมที่ต่ำแล้ว ยังช่วยให้ระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นไปอย่างเต็มประสิทธิภาพ
รถฮอนด้า SP รุ่นนี้ถูกออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ มีค่าสัมประสิทธิแรงต้านลม MaA = 0.00148 ซึ่งเป็นระดับใกล้เคียงกับรถแข่ง ลายกราฟฟิกข้างถังน้ำมันออกแบบเป็นสองลาย คือ ลายข้างถัง HRC ให้ความรูปสึกเฉียบขาดและเร็วแหลมคม มีลายหนึ่งเป็นลายมีมแข่งฮอนด้า-เรพโซล ซึ่งเป็นลายพิเศษเพื่อเป็นการฉลองชัยให้กับ ไมเคิ้ล ดูฮาน สังกัดทีมแข่ง ฮอนด้า-เรพโซล ที่เป็นแชมป์เวิล์ดกัรงฟรีรุ่น 500 CC 3 สมัยติดต่อกันคือ ปี ค.ศ. 1994 - 1996
เทคโนโลยีด้านเครื่องยนต์
เทคโนโลยีจากแชมป์เวิร์ดกรังปรีซ์ ผสมผสานกับเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เครื่องยนต์ที่ออกแบบใหม่เป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะสูบเดียวแคร๊งเคสรีดวาล์ว ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งทำงานด้วยระบบบดิจิตอล นอกจากนั้นยังตืดตั้งระบบแปรสภาพไอเสีย H.E.C.S. เพื่อบำบัดไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์ของรถรุ่นนี้เป็นเครื่องยนต์ที่เพรียบพร้อมไปด้วยเทคโนโลยีขั้นสูงทั้งด้านความแรงและอนุรักษ์สิ่งแวดล้อ
เสื้อสูบออกแบบใหม่ให้สมรรถนะสูงสุดและน้ำหนักเบา
เสื้อสูบอะลูมิเนียมเคลือบสารโลหะนิดเกิลซิลิคอนคาร์ไบด์ รถแข่ง NSR ในเวิล์ดกรังปรีซ์ ต่างให้เสื้อสูบเคลือบสารโลหะ ฮอนด้าได้นำเทคโนโลยีสนามแข่งนี้มาใช้ในรถรุ่น SP นี้ด้วยเสื้อสูบอลูมิเนียมเคลือบสารโลหะนิกเกิลซิลิคอนคาร์ไบด์นี้ มีคุณประโยชน์ที่คงทนต่อการเสียดสีของผิวสัมผัสของลูกสูบ สามารถระบายตวามร้อนได้อย่างทั่ถึงและมีน้ำหนักเบากว่าเสื้อสูบธรรมดา มวลสารของซิลิคอนคาร์ไบด์ถือว่ามีควมแข็งแกร่งรองแต่เพชนเท่านั้น ในสารเคลือบนิกเกิลซิลิคอนคาไบน์นั้น จะมีมวลสารซิลิคอนคาร์ไบน์กระจายอยู่ในสารโลหะนิกเกิล ซิลิคอนคาร์ไบน์จะถูกเคลือบไปพร้อมโลหะนิกเกิลบนผิวผนังกระบอกสูบ เสื้อสูบทั้งชุดถูกออกแบบให้ใช้วัสดุอลูมิเนียมซึ่งมีคุณสมบัติเป็นผลให้ระบายความร้อนได้อย่างดีเยี่ยม การที่เสื้อสูบเป็นสัสดุอลูมิเนียมทั้งชุุดจึงทำให้มีน้ำหนักที่เบากว่าเสื้อสูบเหล็ก ใบขณะเกิดความร้อน ผิดโลหะของเสื้อสูบมีอัตราการขยายตัวระดับเดียวกับลูกสูบดังนั้นช่องระหว่างหน้าสัมผัสของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบจึงเป็นไปอย่างสม่ำเสมอ เอื้ออำนวยต่อสภาพการใช้งานในรอบเครื่องสูง
RC VALVE
ระบบ RC VALVE ช่องพอร์ตไอเสียคู่ DUAL EXHAUST PORT RC VALVE SYSTEM คือ วาล์วที่ติดอยู่ที่ช่องพอร์ตอเสียซึ่งสามารถเคลื่อนขึ้นและลงเพื่อปรับความสูงต่ำ ของช่องพอร์ตให้สอดคล้องกับความจำเป็นของรอบเครื่องยนต์ การทำงานของ RC VALVE นี้จะถูกควบคุมด้วยระบบไมโครคอมพิวเตอร์ สำหรับขั้นตอนการทำงานของระบบ RC VALVE คือ เมื่อเครื่องยนต์ติด พัลเซอร์คอยล์จะแจ้งจำนวนรอบเครื่องมาที่คอนโทรยูนิต ภายในคอนโทรลยูนิตจะมีไมโครคอมพิวเตอร์ เป็นผู้คำนวนจังหวะการจุดระเบิด ในเวลาเดียวกันผลการคำนวนจะสั่งงานไปที่มอเตอร์ทดกำลัง (SERVO MOTOR) มอเตอร์ทดกำลังจะขับเคลื่อนวาล์วให้เปิดปิดช่องพอร์ตไอเสีย ให้สอดคล้องกับความจำเป็นของรอบเครื่องยนต์ (ในรุ่น SP นี้ คอนโทรลยูนิตจะควบคุมทั้ง C.D.I และ RC VALVE พร้อมกัน จึงเรียกว่า ENGINE CONTROL UNIT)
เสริมความแข็งแกร่งให้แก่ชึ้นส่วนภายในเพื่อรองรับสมรรถนะอันสูงส่ง
เพื่อให้ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ทนต่อสภาพการใช้งานในรอบสูง ลูกสูบได้เคลือบสารโลหะ 3 ชนิด (TRIPLE COATING PISTON) โดยมีกรรมวิธีเคลือบลูกสูบดังนี้
1.บริเวณหัวลูกสูบเคลือบด้วยสารโลหะนิกเกิล เพื่อให้หัวลูกสูบทนต่อแรงจุดระเบิดในรอบสูงและช่วยลดการกระจายความร้อนจากหัวลูกสูบไปส่วนอื่นของลูกสูบ
2. บริเวณรอสลักลูกสูบจะเคลือบผิวอะลูมิเนียมด้วยกรรมวิธีอะลูไมท์ เพิ่มความแข็งแกร่ง ทนต่อการเสียดทาน
3.ผิวรอบนอกของลูกสูบนั้นเคลือบด้วยสารโลหะดีบุก เพื่อช่วยลดการสึกหรอเบื้องต้นทำให้ สามารถยืดอายุการใช้งานได้มากขึ้น
ชุดแหวนลูกสูบออกแบบใหม่ให้เหมาะกับเสื้อสูบสมรรถสูง แหวานลูกสูบจำเป็นต้องทำงานสัมพันธ์กับผิวกระบอกสูบ แหวนลูกสูบในรุ่นนี้ออกแบบให้สามารถกระจากความร้อนได้อย่างทั่วถึง และสามารถขยายตัวแนบหน้าสัมพัสของผิวกระบอกสูบเพื่อป้องกันไอดีไอเสียรั่วไปสู่ห้องแคร็งค์
ก้านสูบและข้อเหวียงเนื้อโลหะวัสดุพิเศษเหนียวทนออกแบบให้ทำงานกลมกลืนอย่างดีลดแรงสั่นสะเทือน
- เพื่อรองรับสมรรถนะเครื่องยนต์อันทรงพลัง ข้อเหวี่ยงและก้านสูบได้ใช้โลหะวัสดุพิเศษเหนียวทนเป็นพิเศษ
- จาการออกแบบตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ทำให้ทิศทางการสั่นสะเทือนเปลี่ยนไป ดังนั้นได้ออกแบบทิศทางถ่วงดุลของตุ้มถ่วงบาลานเซอร์ใหม่ทำให้ข้อเหวี่ยงและตุ้มถ่วงน้ำหนักบาลานเซอร์ทำงานสมดุลกัน ลดแรงสั่นสะเทือนได้อย่างดีเยี่ยม
ออกแบบห้องเผงไหม้ใหม่ ฝาสูบออกแบบให้คงทนและให้ประสิทธิภาพระบายความร้อนได้สูง
-รูปทรงห้องเผาไหม้สควีซโดม (SQUEEZE DOME) ออกแบบใหม่ คำนวนโดยละเอียดจากผลวิเคราะห์ขั้นตอนการเผาไหม้ ทำให้เครื่องยนต์เผาไหม้สมบูรณ์ ให้แรงม้าสูงสุด
-เพื่อให้ฝาสูบระบายความร้อนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางเดินหมุนเวียนของน้ำ ได้ติดครีบพิเศษระบายความร้อนทำให้การระบายความร้อนสมบูรณ์แบบ
ระบบระบายความร้อนด้วยหม้อน้ำขนาดใหญ่ SINGLE CORE
หม้อน้ำแบบ SINGLE CORE บางเพรียวลม บรรจุน้ำได้มากและมีช่องระบายอากาศมากกว่ารถสปอร์ตประเภทเดียวกัน การหมุนเวียนของน้ำนอกจากจะใช้ระบบ NATURAL THERMO SIPHON (การหมุนเวียนของน้ำตามธรรมชาติ น้ำร้องขึ้นเบื้องบน) ยังใช้ปั้มช่วยในการผลักไหลหมุนเวียนอีกด้วย ทำให้มีประสิทธิภาพการระบายความร้อนได้อย่างดีเยี่ยม การระบายความร้อนได้ดีจะช่วยรักษาแรงม้าไม่ตกขณะวิ่งด้วยความเร็วสูงและยังสามารถยืดอายุการใช้งานเครื่องยนต์
คาร์บูเรเตอร์ขนาดใหญ่ PE28 ให้ไอดีอย่างมีประสิทธิภาพทำให้การเผาไหม้สมบูรณ์แบบเป็นส่วนช่วยลดค่าไอเสียด้วย
ปกติเวลาบิดคันเร่ง เข็มลูกเร่งจะเคลื่อนออกจากรูเข็มเพื่อให้น้ำมันเชื้อเพลิงผสมกับอากาศ บางครั้งแรงดันของอากาศจะทำให้เข็มลูกเร่งสั่นสะเทือนเป็นเหตุให้อัตราผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศไม่สม่ำเสมอกัน ฮอนด้าจึงได้พัฒนาออกแบบอุปกรณ์ติดล๊อกเข็มลูกเร่งใหม่ ทำให้ส่วนน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศเป็นไปอย่างสม่ำเสมอ ท่อทางเดินอากาศที่ต่อเข้าคาร์บูเรเตอร์ออกแบบใหม่ทำให้การตอบสนองอัตรเร่งนิ่มนวล ผู้ขับขี่จะไม่รู้สึกว่าเครื่องยนต์สะดุดในระหว่างขับขี่ ซึ่งเป็นประสบการณ์ที่ฮอนด้าพัฒนาจากสนามแข่ง
กล่องเก็บไอดีใหม่ (INTAKE CHAMBER) ใช้ในการตอบสนองของเครื่องยนต์ในขณะเร่งเครื่องกระทันหัน ปกติเมื่อเร่งเครื่องทันทีทันใด รอบของเครื่องยนต์จะตกลงชั่วขณะหนุ่งเนื่องจากส่วนผสมของไอดีบางลงอย่างกระทันหัน จะเกิดฉนวนสูญญากาศขึ้นในคาร์บูเรเตอร์ การเพิ่มกล่องเก็บไอดีเข้าไว้ทำให้ส่วนผสมไอดีที่จะบรรจุเข้าในห้องเพลาข้อเหวี่ยงในช่วงจังหวะดังกล่าวเป็นไปอย่างสม่ำเสมอโดยส่วนผสมของไอดีไม่เปลี่ยนแปลงการเผาไหม้ในช่วงจังหวะบิดคันเร่งเพื่อเร่งเครื่องยนต์จึงเป็นไปอย่างปกติ เครื่องเดินได้สม่ำเสมอ ตอบสนองการเร่งเครื่องยนต์ได้เป็นอย่างดี
ท่อขยาดไอดีออกแบบใหม่ ปากทางออกกระแสไอดีของคาร์บูเรเตอร์เป็นรูปกลมและทางเข้ารีดวาล์เป็นรูปสี่เหลี่ยม เพื่อให้กระแสไอดีไหลเข้ารีดวาล์วได้อย่างมีประสิทธิภาพจำเป็นต้องแปลงกระแสไอดีรูปกลมมาเป็นรูปสี่เหลี่ยมให้สอดคล้องกันในโครงสร้างรีดวาล์วได้ออกแบบท่อขยาดไอดีเพื่อช่วงแปลงกระแสไอดีให้เข้ารีบวาล์วได้ราบรื่น เพิ่มการตอบสนองของอัตราเร่ง
ออกแบบปั้มฉีกน้ำมันหล่อลื่นใหม่ ปั้นน้ำมันหล่อลื่อถูกพัฒนาให้ฉีดน้ำมันหล่อลื่นแก่เครื่องยนต์อย่างเต็มประสิทธิภาพ จากการทำงานที่มีประสิทธิภาพของปั๊มน้ำมันหล่อลื่นทำให้สามารถควบคุมการสิ้นเปลืองของน้ำมันหล่อลื่น 2T จึงเป็นผลให้ลดควันขาวที่เกิดจากการเผาไหม้น้ำมันหล่อลื่นได้ไม่สมบูรณ์อีกด้วย
ออกแบบเสื้อคลัทช์ใหม่ โดยใช้ยางกันกระชาก 3 ระดับ (3 STAGE DAMPER)
เวลาคลัทช์จากกันจะเกิดแรงกระชากอย่างแรงที่บริเวณคลัทช์ ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกสะดุด เพื่อลดแรงกระชาก วิศวกรฮอนด้าได้ออกแบบยางรองกันกระชากในเสื้อคลัทช์ให้ต่างกัน 3 ขนาด เพื่อให้ลดความรุนแรงการกระขากมาสู่ระดับปกติอย่างนิ่มนวล เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างรอบรื่นและยังทำให้ลดเสียงดังจากชุดเกียร์ด้วย
เพื่อรองรับสมรรถนะสูงสุดของเครื่องยนต์ ใช้หัวเทียน B9ES (NGK) และ W27 ES-U (ND)
หัวเทียนคือหัวใจของเครื่องยนต์ การใช้หัวเทียนที่เหมาะสมและบำรุงรักษาหัวเทียนอย่างสม่ำเสมอจะมำให้รักษาสมรรถนะของเครื่องยนต์ไว้ดีอยู่ตลอดเวลา หัวเทียนที่ใช้ในรถรุ่นนี้ต้องเป็นหัวเทียนเบอร์ B9ES (NGK) และ W27 ES-U (ND)
- การทำความสะอาดหัวเทียนต้องทำทุกๆ 2000 กม.
- การเปลี่ยนหัวเทียนต้องเปลี่ยนทุกๆ 4000 กม.
ระบบแปลสภาพไอเสีย 2 ชั้น (DOUBLE FLOATING H.E.C.S.)
(DOUBLE FLOATING H.E.C.S.) คือระบบแปรสภาพไอเสีนโดยใช้แคททาไลท์ติกคอนเวอร์เตอร์ที่ฮอนด้าค้นคว้าเพื่อลดค่าไอเสียโดยไม่ส่งผลกระทบต่อแรงม้าของเครื่องยนต์
การบำบัดไอเสียนั้นจำเป็นต้องใช้ออกซิเจนกับความร้อนในท่อแปรสภาพไอเสียมาทำปฏิกิริยากับไอเสียยิ่งพื้นที่ของท่อแปลสภาพไอเสียมีมากเท่าใด การบำบัดไอเสียยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ท่อแปรสภาพไอเสียนี้จะติดอยู่ตรงกลางของห้องแซมเบอร์ในท่อไอเสีย สาเหตุที่ติดอยู่ตรงกลางห้องแชมเบอร์ก็เพราะตรงกลางเป็นจุดที่รับความร้อนได้ดีที่สุด อีกประการหนึ่งการแขวนไว้ตรงกลางทำให้ความร้อนในท่อแปรสภาพไอเสียถ่ายเทออกไปส่วนอื่นได้ยาก ทำให้ท่อแปรสภาพไอเสียรักษาความร้อนได้ดีและให้ประสิทธิภาพการแปรสภาพไอเสียได้อย่างสม่ำเสมอ
ท่อแปรสภาพไอเสียของรุ่น SP นี้ออกแบบให้เป็น 2 ท่อโดยติดตั้งสวมต่อกันซึ่งทำให้ผิวสัมผัสปฏิกิริยามีมากขึ้น ส่งผมให้อัตราแปรสภาพสูงขึ้นโดยประหยัดพื้นที่ในห้องแชมเบอร์อีกด้วย
ในด้านแรงม้า ระบบ H.E.C.S. นี้จะไม่ส่งผลกระทบกับแรงม้าของเครื่องยนต์เลย ตามปกติในระบบการทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะนั้น ไอดีจะไปไล่ไอเสียออกตามปกติในระบบการทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะนั้นไอดีจะไปไล่ไอเสียออกจากห้องเผาไหม้ ดังนั้นจะมีไอดีบางส่วนไหลออกทางพอร์ตไอเสียไปด้วยการไหลออกของไอดีนี้เป็นเหตุให้ความหนาแน่นของไอดีในห้องเผาไหม้เจือจางลง เครื่องยนต์จึงไม่สามารถรับพลังจากการเผาไหม้ได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย เพื่อไม่ให้ไอดีเหล่านี้ไหลออกจากพอร์ตไอเสีย ที่ปลายห้องแชมเบอร์ปลายท่อไอเสียจึงถูกออกแบบให้เป็นทรงกรวยเพื่อสรน้าง "คลื่นไอเสียสะท้อน"สำหรับยับยั้งผลักไอดีให้ไหลกลับไปในห้องเผาไหม้ ถ้ามีวัตถกีดขวางทางเดินของกระแสคลื่นไอเสียสะท้อนกลับ ย่อมทำให้การผลักดันไอดีด้อยประสิทธิภาพเคื่องยนต์จะได้รับพลังงานไม่เต็มที่ เป็นเหตุให้แรงม้าตกวิศวกรจึงออกแบบให้ติดตั้งท่อแปรสภาพไอเสียไว้ตรงกลางห้องแชมเบอร์ ทำให้ไม่กระทบการทำงานของคลื่นไอเสียสะท้อนกลับ ดังนั้นจึงมีประสิทธิภาพการแปรไอเสียสูงและรักษาสมรรถนะแรงม้าของเครื่องยนต์ไว้ด้วย และจากการวางท่อแปรสภาพไอเสียไว้ตรงกลาง ทำให้ไม่เกิดการถ่ายเทควมร้อนไปที่ผิวท่อไอเสีย ทำให้สามารถรักษาความร้อนของท่อแปรสภาพไอเสียได้อย่างสม่ำเสมอและป้องกันไม่ให้ท่อไอเสียร้อนเกินความจำเป็นอีกด้วย
เฟรมตัวถัง
เฟรมในรุ่นนี้ฮอนด้าได้ใช้ระบบคอมพิวเตอร์ช่วยในการออกแบบ คอมพิวเตอร์จะคำนวนเฟรมตัวถังให้รองรับแรงบิดในจุดที่สมดุลที่สุดจากนั้นได้นำเฟรมที่ออกแบบด้วยระบบคอมพิวเตอร์ไปทดสอบหลายครั้งเพื่อให้มั่นใจว่าผู้ใช้รถจะสามารถขับขี่ได้อย่างนุ่มนวล
รูปแบบเฟรมตัวถังใช้แบบเดียวกับรถแข่ง NSR ในเวิล์ดกรังปรีซ์คือทวิน ทิวเฟรม ตัวเฟรมหลักออกแบบใหม่โดยใช้เฟรมตัวถังขนาดใหญ่หน้าตัดห้าเหลี่ยม ซึ่งให้ความแข็งแกร่งมากกว่าปกติจากการที่เฟรมตัวถังมีขนาดที่กว้างมาขึ้น ทำให้การกระจายแรงกระแทกกว้างมากขึ้นแรงบิดและแรงงอสามารถเฉลี่ยกระจายออกไปทั่วทั้งเฟรมตัวถัง ทำให้เฟรมตัวถังนี้แข็งแกร่งและให้สัมผัสที่นุ่มนวลให้เวลาขับขี่
ลูกปืนคอใช้ลูกปืนขนาดใหญ่เบอร์ 8 ทำให้การหักเลี้ยงแฮนด์บังคับรอบรื่นและเพิ่มความคงทนให้บริเวณคอเฟรมอีกด้วย
ล้อหน้า
เนื่องด้วยรถฮอนด้า NSR รุ่น SP นี้เป็นรถที่มีสมรรถนะสูง จึงจำเป็นต้องพัฒนาระบบช่วงล่าง (FOOT WORK) ให้สมดุลกันระบบกันสะเทือนหน้าให้แบบเทเลคอสปิก แกนโช๊คขนาดใหญ่เส้นผ่าศูนย์กลาง 35 มม.ออกแบบให้ปลายโช๊คทำงานสัมพันธ์กับรูแกนล้อหน้าขนาด 15 มม.สามารถเกาะถนนได้ดีเยี่ยม เนื้อกระบอกโช๊คหน้าหนา 2.5 มม.และลูกสูบในกระบอกโช๊คเป็นวัสดุเรซิ่น เสริมความแข็งแกร่งแต่น้ำหนักเบา
วงล้อหน้าเป้นวงล้อโลหะหล่อ 6 แฉก ขนาดวงล้อหน้าเท่ากับวงล้อหลัง เส้นผ่าศูนย์กลางยาว 17 นิ้วขนาดกว้างวงล้อ 2.5 นิ้วช่วยให้เกาะถนนได้ดี
ยางล้อหน้าเป็นยางไร้ยางใน ขนาดของยางเป็นยางแก้มเตี้ย 90/80-17-46S ลายดอกยางออกแบบใหม่สไตล์รถแข่ง ข้อดีของดอกยางลายใหม่นี้นอกจากเกาะถนนในเวลาเข้าโค้งเป็นอย่างดีแล้ว ยังสามารถรีดน้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ดิสก์เบรกหน้า
ระบบห้ามล้อหน้าเป็นดิสก์เบรกขนาดใหญ่เส้นผ่าศูนย์กลาง 296 มม.แผ่นผ้าเบรกดิสก์หน้าใช้วัสดุพิเศษ สึกหลอน้อยกว่าผ้าเบรกทั่วไปและมีประสิทธิภาพห้ามล้อดีเยี่ยม
สวิงอาร์ม
ใช้สวิงอาร์มอถลูมิเนียมโปรอาร์ม (PROARM) ที่ใช้ในรถแข่ง NSR250 ที่ลงการแข่งขันเวิร์ดกรังด์ปรีซ์ โปรอาร์มนี้ภายในโปร่งมีแกนพาดอยู่ตรงกลาง การออกแบบส่วนโค้งเว้าของตัวโปรอาร์มใช้ระบบคอมพิวเตอร์ช่วยคำนวน เพื่อให้สวิงอาร์มนี้แข็งแกร่งกว่าสวิงอาร์มคู่ด้วยคุณสมบัติดังกล่าว จึงทำให้การเกาะถนนดีเยี่ยม
นอกจากนั้น สวิงอาร์มปกติซึ่งมี 2 แขนนั้นเวลาเข้าโค้งสวิงอาร์มจะทนแรงบิดงอในแนวนอนได้ดี แต่จะไม่ทนแรงในด้านแนวดิ่ง ส่วนสวิงอาร์มโปรอาร์มออกแบบให้ทนแรงบิดในแนวตรงมากกว่าจะเกิดแรงบิดในแนวนอน เวลาเข้าโค้งล้อหลังจึงบิดเอียงเล็กน้อยคล้ายเป็นหางเสือเรือให้กับล้อหน้าทำให้เกาะถนนเข้าโค้งได้แคบและมั่นคงกว่า ด้วยเหตุผลดังกล่าวเวลาเข้าโค้งในความเร็วสูงจึงปลอดภัยกว่าสวิงอาร์มคู่ทั่วไป
ข้อดีสำคัญอีกประการหนึ่งของโปรอาร์มคือ การปรับตั้งโซ่ ที่ปลายโปรอาร์มจะมีแกนเยื้องศูนย์เพียงหมุนแกนเยื้องศูนย์เท่านั้นก็สามารถปรับตั้งโซ่ได้อย่างง่ายดาย
นอกจากนั้นการใช้โปรอาร์มซึ่งเป็นสวิงอาร์มแขนเดียวทำให้วิศวกรสามารถออกแบบรูปร่างท่อไอเสียได้อย่างอิสระมากกว่า โดยไม่ต้องคำนึงถึงการกีดขวางจากสวิงอาร์มเหมือนรถทั่วไป
ระบบกันสะเทือนหลัง
ระบบกันสะเทือนหลังเป็นโช๊คเดี่ยวหัวกลับแกนขนาด 33 มม. ตัวโช๊คเป็นโช๊คก๊าซไนโตรเจนระบบแยกห้องเพิ่มแรงแบบเพอร์ดาห์ ให้การคลายแรงยุบนุ่มนวล สปริงโช๊คออกแบบให้สอดคล้องกับการทำงานของโปรอาร์ม เพื่อการเกาะถนนดีเยี่ยมและให้ความมั่นใจในเวลาเข้าโค้ง
ล้อหลัง
เป็นอลูมิเนียม 8 แฉกมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางวงล้อ 17 นิ้วและหน้ากว้าง 3 นิ้วยางใช้ยางแก้มเตี้ย 120/80-17-61S โดยออกแบบลายดอกพิเศษ ยางล้อหลังเป็นยางจุ๊บเลสเช่นเดียวกับยาวล้อหน้า เกาะถนนได้อย่างดีเยี่ยม
ดิสก์เบรกหลัง
ระบบห้ามล้อหลังแบบ DUAL PISTON CALIPER ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 220 มม.ผ้าเบรกหลังใช้วัสดุพิเศษ ให้ประสิทธิภาพการห้ามล้อดีเยี่ยม
ข้อดีของยางไร้ยางใน (TUBELESS TYRE)
ยางไร้ยางในหรือที่ทั่วไปเรียกว่า "ยางจุ๊บเลส" หมายถึง ยางที่ไม่ใช้ยางใน แต่ใช้เป็นแผ่นฟิล์มยางบางๆติดอยู่ที่ผนังด้านในของยาง แผ่นฟิล์มยางนี้เป็นยางผสมพิเศษที่มีคุณสมบัติป้องกันอากาศรั่วได้
อีกประการหนึ่ง ยางไร้ยางในนี้ ไม่ขยายตัวยืดหยุ่ยเหมือนยางในทั่วไป เมื่อยางประเภทนี้โดนปะตูหรือของแหลมทิ่มแทงแผลจะไม่ขยายใหญ่ ลมยางจึงไม่รั่วออกได้ง่าย ดังนั้นอาการยางรั่วแฟบแบนทันทีทันใดจะไม่เกิดขึ้น การถ่ายเทความร้อนของหน้ายางดีกว่าที่มียางในทั่วไป
ข้อดีอีกอย่างของยางประเภทนี้คือ เวลายางแตกสามารถปะยางด้วยวิธีปกติแบบรถยนต์ทั่วไปได้
ระบบควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยดิจิตอล (ECU - ENGINE COMTROL UNIT)
เท่าที่ผ่านมาระบบควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ในรถ NSR150 จะเป็นระบบอะนาล๊อก การควบคุมการทำงานของ CDI กับการทำงานของ RC VALVE แยกอิสระต่อกันสืบด้วยการเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ในรุ่น SP นี้วิศวกรจึงออกแบบระบบควบคุมเครื่องยนต์ใหม่ให้สามารถควบคุมจังหวะระเบิดและการทำงานของ RC VALVE จากแหล่งเดียวกันเพื่อให้ทำงานสอดคล้องกับระบบควบคุมเครื่องยนต์ ECU นี้เป็นระบบดิจิตอลซึ่งทำงานด้วยคอมพิวเตอร์หรือ CPU ซึ่งมีหน่วยความจำ 8 บิทจากการใช้ดิจิตอล ECU นี้จึงทำให้สามารถควบคุมจังหวะจุดระเบิดและการเปิดปิดของ RC VALVE ได้ละเอียดถี่ถ้วนขึ้น
1.จังหวะการจุดระเบิด
ระบบเดิมซึ่งเป็นระบบอะนาล๊อก จุดควบคุมจังหวะจุดระเบิด 5 จุดแต่ระบบดิจิตอลสามารถควบคุมได้ถึง 12 จุด ทำให้การกำหนดจังหวะจุดระเบิดได้แม่นยำมากขึ้น
2.การควบคุมการปิดเปิดของ RC VALVE
การกำหนดจุดปิดเปิด RC VALVE ก็เช่นกัน แต่เดิมสามารถควบคุมในแต่ละรอบเครื่องได้เพียง 6 จุด แต่ในระบบดิจิตอลนี้สามารถกระจายจุดควบคุมได้ถึง 12 จุด สามารถตอบสนองความต้องการของเครื่องยนตืได้ดีขึ้น
3.โรเตอร์จานไฟ ติ่งสัญญาณ 2 จุด
การทำงานของพัลเซอร์ (PULSE GENERATOR) คือทำงานโดยอาศัยการเปลี่ยนแปลงแรงดึงดูดแม่เหล็กมาแปลงสัญญาณส่งให้ดิจิตอล ECU เวลาเร่งเครื่องกระทันหัน ติ่งสัญญาณ 2 จุดนี้สามารถอ่านความแตกต่างของรอบเครื่องได้เร็วขึ้น ทำให้ดิจิตอล ECU สามารถคำนวนและกำหนดจังหวะจุดระเบิดได้แม่นยำมากยิ่งขึ้น
ไฟหน้า MULTI REFLECTOR
ตามปกติไฟหน้าทั่วไปลำแสงสว่างบางส่วนส่องตรงไปที่แลนส์และบางส่วนจะสะท้อนผ่านจานสะท้อนมาที่เลนส์ ไฟลำแสงจะกระจัดกระจายออกไปรอบด้านบางส่วนอาจจะส่องไฟในทิศทางที่ไร้ประโยชน์ ทำให้ประสิทธิภาพการให้แสงสว่างส่องไปที่จานสะท้อนซึ่งออกแบบมุมสะท้อนให้มีหลายมุม แต่ให้สะท้อนแสงไปในทางเดียวกัน ทำให้ลำแสงพุ่งไปได้ไกลและให้แสงส่วางอย่างมีประสิทธิภาพ
ไฟท้าย ออกแบบใหม่ 2 ดวงคู่พร้อมทับทิมสะท้อนแสงสามารถมองเห็นในระยะไกลให้ความปลอดภัยในเวลากลางคืนไฟเลี้ยวแบบ BUILT IN TYPE ดูกลมกลืนกับไฟท้าย
แผงเรือนไมล์สไตล์รถแข่ง แผงมิเตอร์ออกแบบในสไตล์รถแข่ง โดยวางแผงมิเตอร์วัดรอบอยู่ตรงกลาง ง่ายต่อการเช็ครอบเครื่องเพื่อเปลี่ยนเกียร์ในความเร็วรอบต่างๆได้อย่างแม่นยำและทำให้ผู้ขับขี่มีความรู้สึกเหมือนขับขี่รถแข่งในสนาม
แฮนด์และปุ่มควบคุม
แฮนด์แบบแยกส่วนโดยที่ปลายแฮนด์มีส่วน HANDLE WEIGHT เพื่อช่วยลดแรงสะเทือนที่เกิดขึ้นบริเวณแฮนด์ ปุ่มควบคุมในรุ่น NSR 150 SP นี้ออกแบบให้ควบคุมจากจุดเดียว (CENTER CONTROL) ที่บริเวณแฮนด์ด้านซ้ายประกอบด้วย ปุ่มไฟเลี้ยวใช้ระบบกดยกเลิก (PUSH CANCLE) สวิทซ์ไฟขอทาง สวิทซ์ไฟสูงต่ำ สวิทซ์เปิดปิดและปุ่มแตร แฮนด์ด้านขวาติดตั้งสวิทซ์ดับเครื่อง (ENGINE KILL SWITCH) เช่นเดียวกับรถแข่ง
ถังน้ำมันทรงรถแข่ง พร้อมฝาถังแบบแอโรเพลน ถังน้ำมันเชื้อเพลิงมีความจุ 10.5
ลิตร และถังสำรองมีความจุ 2.7 ลิตร รูปทรงของถังน้ำมันถูกออกแบบใหม่ ทรงรถแข่งทำให้มีขนาดพอเหมาะกับช่วงขาหนีบ ทำให้ท่านั่งของผู้ขับขี่กระชับ คล่องตัวในการเข้าโค้ง ฝาถังน้ำมันแบบแอโรเพรน เรียบ ซ่อนรูป เสมอถังน้ำมัน ทำให้สามารถขับขี่ในท่าหมอบโดยไม่ต้องกังวลว่าฝาถังน้ำมันกระทบหน้าอกและเวลาเติมน้ำมันเชื้อเพลิงไมต้องถือฝาถังน้ำมันด้วย
เบาะ 2 ชั้น ทรงสปอร์ต เบาะนั่งสไตล์รถแข่งแบบแยกส่วน ความยาวและความสูงของเบาะออกแบบใหม่ ทำให้ผู้ขับขี่และผู้ซ้อนท้ายสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น ได้เบาะหน้าออกแบบให้สะดวกต่อการบำรุงรักษา ที่เติมน้ำมัน 2T และที่เติมน้ำในห้องพักหม้อน้ำติดตั้งไว้บริเวณเดียวกัน เบาะและตัวถังออกแบบให้กระชับกับที่นั่งผู้ขับขี่ ท่อคล่องสไตล์รถแข่ง เบาะหลังออกแบบให้ผู้ซ้อนท้ายนั่งสบายพร้อมที่เก็บของใต้เบาะ
ดันเกียร์และพักเท้าหน้า คันเกียร์เป็นแบบเกียร์โยงสไตล์รถแข่ง พักเท้าหน้าออกแบบให้แยกอิสระจากเฟรมตัวถัง วางเท้าสบาย ผู้ขับขี่สามารถปรับแต่งท่านั่งให้เหมาะสมกับตัวเอง ทำให้คล่องแคล่ว ปราดเปรียวในทุกสถานการณ์ ที่พักเท้าติดปุ่มเซ็นเซอร์วัดมุมเอียง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดอันตรายเนื่องจากเข้าโค้งมากเกินไป
ชุดพักเท้าหลัง ที่พักเท้าหลังออกแบบให้ติดอยู่กับเฟรมในตำแหน่งวางเท้าได้พอดีช่วยลดแรงสั่นสะเทือนสำหรับผู้นั่งซ้อนท้ายได้ดี
ข้อมูลทางเทคนิคของรถ NSR150 SP
เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ระบบแคร๊งค์เคสรีดวาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ประมาณกระบอกสูบ 149 ซีซี
กระบอกสูบ X ชาวงชัก 59 X 54.5 มม.
อัดตราส่วนแรงอัด 6.8 : 1
ระบบควบคุมไอเสีย RC VALVE
แรงม้าสูงสุด 39.5 แรงม้า ที่ 10500 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด 2.75 กก.-ม. ที่ 10000 รอบต่อนาที
ระบบเกียร์ 6 เกียร์
ระบบครัทช์ ระบบเปียกหลายแผ่นซ้อนกัน
ระบบจุดระเบิด CDI กระแสไฟตรง
ขนาด (กว้าง x ยาว x สูง) 685 x 1970 x 1060 มม
ความยาวช่วงล้อ 1335 มม.
สวิงอาร์มหลัง แขนเดี่ยว (PRO ARM)
ระบบห้ามล้อ หน้า ดิสก์เบรกแบบสูบคู่
หลัง ดิสก์เบรกแบบสูบคู่
ระบบกันสะเทือนหลัง MONO SHOCK
ขนาดยาง หน้า 90/80-17
หลัง 120/80-17
น้ำหนักสุทธิ 122.4 กก
ระบบหล่อลื่อ ออโต้ลูป
ความจุ
น้ำมัน 2 T 1.2 ลิตร
น้ำมันหล่อลื่นห้องเกียร์ 0.8 ลิตร(หลังผ่าเครื่อง)
0.7 ลิตร(หลังถ่ายน้ำมันเครื่อง)
น้ำมันเชื้อเพลิง 10.5 ลิตร
น้ำมันเชื้อเพลิงสำรอง 2.7 ลิตร
ความสามารถในการบรรทุก ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร 1 คน
เครื่องยนต์
หัวเทียน
มาตราฐาน B9ES (NGK) หรือ W27ES-U (NIPPONDENSO)
สำหรับอากาศเย็น B8ES (NGK) หรือ W24ES-U (NIPPONDENSO)
ระยะเขี้ยวหัวเทียน 0.7 -0.8 มม.
รอบเดินเบา 1300 รอบต่อนาที
ตัวถังและระบบกันสะเทือน
มุมแคสเตอร์ 25 องศา
ระยะเทรล 91 มม.
ขนาดยางหน้า 90/80-17-46S
ขนาดยางหลัง 120/80-17-61S
ระบบส่งกำลัง
อัตราการทดขั้นต้น 2.954
อัตราทดเกียร์ 1 2.916
2 1.937
3 1.470
4 1.210
5 1.043
6 0.916
อัตราทดสุดท้าย 2.857
ระบบไฟ
แบตเตอรี่ 12 V-3 AH
เครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า 0.188 kW
ไฟต่างๆ
ไฟหน้า 12V-30/30W
ไฟท้าย/ไฟเบรก 12V-5/18W
ไฟเลี้ยวหน้า 12V-10W
ไฟเลี้ยวหลัง 12V-10W
ไฟส่องสว่างเรือนไมล์ 12V-1.7WX5
สัญญาณไฟเกียร์ว่าง 12V-3.4W
สัญญาณไฟเลี้ยว 12V-1.7W
สัญญาณไฟสูง 12V-1.7W
ฟิวส์
ฟิวส์หลัก 20A
ฟิวส์อื่นๆ 10A
0 comments:
แสดงความคิดเห็น